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Movilidad urbana, derecho flagelado por el colapso vial

La falta de conectividad y de rutas que no corresponden a las necesidades de desplazamiento de la población ha generado que cada vez más personas opten por el transporte privado.


Por Karen Retana
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CIFRA:
3,5%
En las grandes ciudades latinoamericanas el transporte urbano consume un 3,5% del PIB regional, valor que aumenta por la incidencia del congestionamiento de tránsito.


El éxodo que viven las principales ciudades de Latinoamérica, ha puesto en jaque la capacidad de los gobiernos locales para dotar a sus urbes de servicios públicos en cantidad y calidad.

Actualmente un 80% de la población en América Latina vive en centros urbanos. Casi 60 ciudades de la región ya cuentan con más de un millón de habitantes, incluyendo cuatro “megaciudades” con más de 10 millones de habitantes.

Las consecuencias ya se manifiestan en la movilidad urbana. El transporte lejos de mejorar la vida de los habitantes se tornaron inseguros, lentos y contaminantes, causando altos niveles de congestionamiento.

Esta condición se acentuó por efecto del incremento del parque automotor privado, estimulado por las deficiencias del transporte público y por la incapacidad de los gobiernos para compatibilizar la demanda de movilidad.

Muestra de ello es que en el 2010, existían 60 millones de automóviles en Latinoamérica, y se espera que para 2025 se incorporen otros 80 millones.

Esto ha perjudicado en los tiempos de transporte pues el trayecto de ida y vuelta de una persona de su casa al trabajo puede alcanzar de 3 a 4 horas por día.

Mejorar la movilidad urbana es un objetivo común de muchas de las ciudades latinoamericanas, algunos de los esfuerzos que se realizan se enfocan en inversiones en sistemas de monitoreo y administración de trafico.

El tipo de solución que se implementa varía de acuerdo a factores como la concentración, el flujo de vehículos y su velocidad, así como cantidad de peatones que circulan.

Estas soluciones tienen el objetivo de preparar a las ciudades para la implementación, de un sistema multimodal de transporte, que incluya diferentes medios entre ellos bicicleta, metro, franjas exclusivas para autobuses, vehículos livianos sobre rieles.

Sin embargo, los problemas de movilidad urbana,  no sólo tienen que ver con la calidad de los servicios de transporte o de infraestructura vial.  También se relacionan con las políticas de vivienda y de desarrollo urbano, de protección del medio ambiente, de inclusión social y las políticas que hacen posible un desarrollo sostenible.

Según el Arquitecto Urbanista de origen guatemalteco Alfonso Yurrita, la movilidad no puede ser solamente abordada con más sistemas de transporte, sino que se debe priorizar la planificación urbana así como la administración de los sistemas urbanos.

“La congestión es parte de una falta de planificación urbana integral, en la que no se concilió la movilidad con el crecimiento y la organización territorial de las actividades urbanas”, sostuvo Yurrita.

Según la CEPAL, uno de los principales problemas en la gestión de la movilidad urbana es la persistencia que tienen muchas autoridades sectoriales de implementar soluciones basadas en proyectos de transporte, sin dar debida atención a las características de los patrones de movilidad de la población.


Casos de éxito

Bogotá́ y Medellín comenzaron a resolver el problema de la movilidad urbana por medio de la implementación de soluciones eficientes de transporte público colectivo.

A fines de la década de 1990, Bogotá experimentó una gran  transformación urbana gracias al proyecto TransMilenio, que combina un sistema de transporte rápido y accesible de autobuses que recorre grandes distancias en carriles exclusivos en las principales vías de la ciudad, con la implementación de más de 400 km de ciclovías.

La red del TransMilenio tiene un total de 113 km, con 137 estaciones y 12 líneas que integra el Sistema Integrado de Transporte (SIT). Los barrios son atendidos por autobuses más pequeños y más ligeros. Aunado con la implementación de señalización horizontal y vertical, semáforos inteligentes y cámaras de monitoreo.

Un sitio web y una aplicación móvil le permiten a la población planificar el recorrido que hará durante el día, combinando el TransMilenio con las rutas integradas, identificadas por medio de colores. El pago se realiza a partir de un sistema de tarjeta prepagada, que incluye la opción de tarifa única.


Sistema inteligente de movilidad urbana

El Sistema Inteligente de Movilidad de Medellín (SIMM) emplea 40 cámaras de foto detección de infracciones de tránsito, 80 cámaras de monitoreo, 600 semáforos interconectados en red y 120 semáforos con sensores de detección de vehículos capaces de captar información sobre el tráfico. Además, cuenta con una flota de 3.800 autobuses equipados con GPS y sensores de velocidad y ocupación.

La información que se genera es transmitida al Centro de Control de Movilidad de la Secretaría de Transporte y Tránsito, responsable del monitoreo del tráfico. Los resultados obtenidos son alentadores, ya que con instrumentos de control sobre el 80% de la oferta de transporte urbano, el ayuntamiento de Medellín redujo en un 24% la cantidad de accidentes de tránsito que ocurrían en la ciudad.


Panorama Centroamericano

Al igual que en estas dos ciudades, en algunas capitales de la región se realizan avances en los sistemas de transporte, que ofrecen más rapidez, seguridad y calidad a los usuarios. Ejemplo de ello son: el Sistema MetroBus en Panamá, el Transurbano en Guatemala; SITRAMSS en San Salvador y en Tegucigalpa el BTR, estos sistemas aún están en crecimiento y son insuficientes para la demanda existente.  

En los demás países como lo son Costa Rica y Nicaragua los sistemas continúan rezagados debido al diseño centralizado, antigüedad y en algunos casos mal estado de las unidades, así lo expresa el Estado de la Región elaborado en 2015 y que analizó la “Gestión de los servicios urbanos en Centroamérica”.


Panamá, ciudad dispersa de la periferia

En el caso de Panamá el principal problema de movilidad está relacionado con la dispersión de la periferia, donde predominan los viajes periferia-centro, en los que el transporte público es el modo preponderante.

Casi el 50% de sus habitantes están concentrados en el Área Metropolitana de la Ciudad de Panamá. Un 50,3% se movilizaba por medio de autobuses, un 16,9% en vehículo particular, un 12,9% en taxi y 19,9% camina.

La concentración de actividades y fuentes de trabajo en el distrito de Panamá provoca que todas las mañanas se movilicen a esa zona alrededor de 50.000 personas y se espera que en el 2035 alcancen las 150.000 personas, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadísticas y Censo de dicho país.

Las autoridades impulsaron el Plan Maestro de Reordenamiento Vial, concluido en el 2011, y la incorporación de un Sistema Integrado de Transporte: Metro y Metro Bus.

Con ayuda del Banco Mundial se elaboró una estrategia de modernización del sector transporte, que el gobierno está adoptando para mejorar los servicios de movilidad urbana.

Esta es una herramienta de planeación que definirá la política y los programas de movilidad que se requieren en los próximos 30 años con el fin de lograr una ciudad sustentableaseguró Ana Laura Morais, directora de Planificación del Metro de Panamá S.A.

El plan se desarrolla en dos fases: la primera contempla la creación de una base de datos de movilidad urbana por medio de fuentes documentales y estudio de campo, así como un diagnóstico del sistema de movilidad en el área metropolitana. Además, se creará un Sistema Integrado de Transporte Público y la reestructuración de la institucionalidad del transporte.

Durante la segunda fase se complementará la base de datos y el diagnóstico, ordenamiento de la distribución urbana de mercancías y logística de carga y promoción de la movilidad no motorizada.

La implementación del nuevo Plan de Movilidad Urbana incluye la culminación de la Línea 2 del Metro hacia el sector Este y la Línea 3 hacia el Oeste, acompañadas de 11 proyectos viales, con una inversión de $7.000 millones.

La Alcaldía de Panamá realiza un trabajo en conjunto con el plan de movilidad urbana que lleva el Gobierno a fin de lograr mayo movimiento en la ciudad.

Raisa Banfield, vicealcalde de la Alcaldía de Panamá explicó que el ayuntamiento está realizando esfuerzos para que nuevamente el peatón recobre su derecho a transitar por las aceras, para ello están regulando el estacionamiento en estas áreas mediante medidas económicas sancionatorias que van desde los $75.


Guatemala: Alta concentración de la población en urbes

En el caso de Guatemala, su área metropolitana es la más grande y poblada de la región. En ella circulan diariamente más de 1,1 millón de vehículos, pese a que sus carreteras sólo tienen capacidad para que circulen 350.000 automotores.

Esto obedece a que la mayoría de las fuentes de trabajo se concentran en la metrópoli, principalmente en las zonas 1,4,9 y 10, pero menos del 5% de los trabajadores viven en esas áreas, explicó Carlos Sandoval, vocero de la Municipalidad de Guatemala.

Para atenuar los problemas de congestión vehicular hace una década entró en operación el Transmetro, el cual al 2015 movilizó más de 635 millones.

Este sistema representó una mejora en el servicio por que redujo tiempos de viaje, seguridad, comodidad y mejores condiciones para los mismos operadores.

Otras medidas adoptadas son la construcción de pasos a desnivel, el cual ya suman 13 en los últimos 10 años, desarrollados con recursos de empresas desarrolladoras privadas.

Hay quienes consideran que la construcción de estas obras sólo remedian el problema de forma momentánea. El Arquitecto Alfonso Yurrita, cree que los problemas de movilidad en Guatemala tienen un contexto social relacionado con la metrópoli y su concentración de población.

“En el caso del municipio de Guatemala, la congestión solo se aminoraría con una reorganización del uso del suelo y un nuevo modelo socioeconómico en cuanto a la distribución de las tierras”. Por lo que los planes que solo abordan  los subsistemas de transporte y viales no funcionarán si no se re planifican los sistemas urbanos de la Metrópoli”, señaló Yurrita.

Por su parte, el Ing. Omar Rodas miembro del Colegio de Ingenieros de Guatemala indicó que el efecto positivo que genera la construcción de obra no es percibida, pues la misma llega de forma tardía por la falta de recursos. Considera que las obras realizadas por el sector público y privado deben estar alineadas al Plan de Ordenamiento Territorial.

Para este año, la Dirección de Obras de la Municipalidad de Guatemala planifica la construcción de seis nuevos pasos a desnivel, indicó Álvaro Hugo Rodas, director de esa dependencia.


Nicaragua: Hacia la planificación del transporte

En Nicaragua los esfuerzos en materia de movilidad se han centrado únicamente al sistema de transporte. El país elaboró junto con la Agencia de Cooperación Internacional del Japón un Plan Nacional de Transporte que plantea estrategias de desarrollo del sector con ejecución en los próximos 20 años.

Por el momento, su área metropolitana, lejos de mejorar su movilidad presenta deficiencias en la planificación del transporte urbano. Muestra de ello es que el servicio de transporte público está concentrado en dos empresas privadas y 27 cooperativas que transportan un promedio de 840.000 pasajeros al día.

La demanda del servicio es mucha mayor que la respuesta que puedan brindar los transportistas, debido a las distancias excesivas en Managua, la desconcentración de la ciudad encarece los costos y aumenta el tiempo de recorrido.

En el 2015 Nicaragua tenía unas 550.000 unidades en su capital y hay un vehículo por cada 3,85 habitantessegún el Estado de la Región.

Costa Rica: Crecimiento horizontal = colapso vial

En Costa Rica el deterioro del transporte público ha afectado no sólo a los mismos usuarios, sino que también ha repercutido en su calidad de vida.

En el país se realizan unos 2,2 millones de viajes diarios en transporte público, siendo el Gran Área Metropolitana la más critica.

La sincronización de los horarios de los buses se ha visto limitada por el rezago de la infraestructura, falta de sistemas de gestión de activos y la alta demanda en zonas espacialmente tan reducidas.

Otro aspecto significativo es la carencia de alternativas de transporte público colectivo eficientes como podrían ser los sistemas de transporte rápido de pasajeros  lo cual limita la capacidad de brindar un sistema eficiente que potencie la movilidad y optimice los tiempos de viaje.

La desorganizada ubicación de paradas, la inseguridad, las condiciones mecánicas de algunas unidades, la mala interconexión son algunos de los males que aquejan al país en materia de movilidad. Esto ha producido la primacía del vehículo privado sobre el transporte masivo”sostuvo el Arquitecto Urbanista costarricense Roy Allan Jiménez C.

Según Jiménez, esta condición de colapso vial está relacionada con el descontrolado crecimiento horizontal del GAM que desde 1982 hasta la fecha ha duplicado su área construida.

Muestra de ello es que el uso de suelo ha aumentado 3 veces desde 1980, mientras que la población ha crecido solo 1.8 veces. Esto ha significado una disminución de la densidad de la población, hasta el punto de ser la metrópoli latinoamericana menos densa, encareciendo la prestación de servicios públicos y ha incentivado el uso del automóvil con graves consecuencias para la sustentabilidad del país.

Según el Estado de la Nación, la infraestructura del país se encuentra colapsada en cuanto a su capacidad funcional, con una alta concentración de carreteras en la región central y sin capacidad física de expandirse.

Los volúmenes vehiculares en la GAM son altos, y se presentan en combinación con un desarrollo urbanístico focalizado en las zonas centrales del país, lo cual concentra, las actividades laborales y las necesidades de movilidad de la mayoría de la población.

“El proceso de expansión y diversificación ha sido desordenado y en muchos casos anárquico, pues se suele encontrar fuera de los planes de desarrollo urbano. Esto se debe al relego de la planeación urbana y de la movilidad en el sistema de planeación nacional y las políticas públicas, una política de vivienda que expande las ciudades y  un sistema financiero que permite e incentiva la financiación masiva de la vivienda, pero que es ciego a la planeación urbana” sostuvo el Arquitecto urbanista Teo Mezguer.

En la Asamblea Legislativa se discute un proyecto de ley de Movilidad Urbana Sostenible el cual pretende dar un nuevo paradigma de movilidad segura y sostenible para personas.  Según la diputada Marcela Guerrero la propuesta propone el cierre del Consejo de Transporte Público (CTP), con el objetivo de devolverle la posibilidad de que desarrolle los modelos tarifarios.

Por su parte, el Poder Ejecutivo promueve desde el Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT) la sectorización de autobuses y reorganización de rutas.

Sebastián Urbina, viceministro de esa cartera explicó que el plan abarca la creación de carriles exclusivos y lograr que los buses puedan transitar de 17 km por hora a 35 km en horas pico.


El Salvador: Más recursos, mejor movilidad

La situación del transporte en el Área Metropolitana de San Salvador, ha sido una constante preocupación sin embargo, las limitaciones económicas no han facilitado su resolución en forma adecuada.

En 2010 el parque vehicular en el país alcanzaba los 645.020 vehículos, de los cuales, el 50% circulaba en el área metropolitana, con un crecimiento anual promedio de 7%, mientras que el crecimiento de la población era del 1% anual

El 54% de los viajes se realizaban en transporte público colectivo ocupando el 30% del espacio de las calles, mientras que el 23% de los viajes se realizaban en vehículos particulares ocupando el 70% del espacio de las calles.


Honduras: Limitados espacios públicos

Tegucigalpa es el núcleo administrativo de Honduras, carece de espacios públicos para el esparcimiento, por ejemplo tan sólo 2% del suelo en su centro histórico es dedicado a espacios verdes.

Esta metrópoli enfrenta un grave problema de movilidad urbana que impacta de manera directa en la seguridad, calidad de vida de los ciudadanos y en la capacidad competitiva de la capital, debido predominio del transporte individual.

La capital se ha convertido en un enorme parque vehicular, especialmente, en horas pico, donde el tiempo promedio de viajes alcanza hasta tres horas diarias por persona.

En la Alcaldía Municipal, Roberto Zablah comentó que “el flujo vehicular es de 600.000 vehículos y en ellos se movilizan unas 500.000 personas. Sólo en transporte público suma las 1.200 unidades y más de 7.000 taxis”

Uno de los esfuerzos que realiza la Alcaldía Municipal del Distrito Central es mediante cambios en las rutas de buses que ingresan al centro. Según Aníbal Ehrler, gerente de la Unidad de Movilidad Urbana de ese ayuntamiento las medidas buscan paliar los efectos generados por el transporte ilegal, que ha tomado al menos seis rutas.

Asimismo a mediados de este año, Tegucigalpa analizaría estudios de factibilidad para la construcción de un sistema de transporte similar al teleférico que existe en Medellín, el cual tiene como  objetivo conectar a las zonas de la periferia, explicó el alcalde de la ciudad Nasry Asfura.

Al igual que Honduras, en el resto de países centroamericano se requieren de mayores esfuerzos para que las iniciativas enfocadas en la movilidad urbana se manifiesten en toda el área urbanizada de las ciudades.


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